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El color amarillo siempre se ha asociado con el oro, la piel del limón maduro o la flor del diente de león. Solo a través de la música (Los Beatles, con 'Yellow submarine', y Zapato Veloz con el pegadizo bailable del tractor) esa precisa tonalidad aúrea se acabó vinculando a algo cotidiano. Pero se hizo mucho más tangible y real en un tren que, precisamente por ese tinte tan característico y poco habitual al menos en las vías españolas, acabó siendo bautizado como 'el Platanito'. Icono de la modernización del ferrocarril español en los años 70 y 80, este electrotrén basculante agoniza hoy en la estación navarra de Castejón. Sin motor ni catenaria y sin mantenimiento, sometido a las duras condiciones meteorológicas, el llamativo transporte de origen italiano corre serio peligro y cualquier día acabará en el desguace.
Despojado de sus atributos principales, el automotor ya llegó hace casi dieciocho años herido de muerte a la estación navarra. Desahuciado, enfermo y remolcado, su estado era preocupante. El tiempo, los escasos cuidados y la permanencia a la intemperie acabaron por socavar aún más la salud del paciente. La memoria es efímera y el tren permaneció en el olvido colectivo, salvo para aquellos viajeros que de casualidad paraban en Castejón y lo contemplaban asombrados. La voz de alarma de un joven aficionado ferroviario lo volvió a traer de nuevo al primer plano de la actualidad hace un par de años. Pretendía la restauración del modelo, que presentaba ya evidentes signos de descomposición: herrumbre en todos los coches, en especial en los testeros; grafitis; abolladuras y golpes; rotura de algunos cristales... Pero, sobre todo, la carencia de cualquier vestigio de que pudiera funcionar. De hecho, todo el equipamiento eléctrico fue literalmente robado antes de su llegada a Castejón, lo que hacía imposible su puesta en marcha de forma autónoma. El SOS quedó en un ejercicio quimérico; una empresa de titanes que solo puede emprender y costear una firma especializada.
Pese a su actual estado, el electrotrén 443, nombre oficial que recibió este original prototipo, es una auténtica joya ferroviaria. Fabricado por Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) bajo licencia de Fiat en 1976, se proyectó para estudiar la tecnología de la pendulación activa de los coches de forma que se pudiera mantener la velocidad en tramos sinuosos, sin menoscabo del confort de los viajeros. Los expertos aseguran que, desde sus primeros viajes, el tren llamó la atención. Evidentemente ese color amarillo de la carrocería, muy aerodinámica además para la época, le concedió notoriedad y su presencia en las estaciones provocaba de inmediato la curiosidad ciudadana. Pronto recibió el nombre con el que se le ha acabado por identificar: 'Platanito'. Claro está que, después de haber permanecido más veinte años en el dique seco, se hace difícil pensar lo que significó en algún momento para la tecnología ferroviaria. Este automotor basculante inició en España los pinitos sobre la circulación en alta velocidad.
Curvas y peraltes
¿Por qué Renfe pone sus ojos en los trenes italianos y encarga un modelo tan peculiar para sus vías? La respuesta es sencilla. Había que experimentar con modelos que permitieran reducir significativamente los tiempos de viaje. La competencia con el avión y el automóvil lo hacía, además de necesario, urgente. Una historia tan antigua como el ferrocarril y que todas las compañías del mundo incluían entre sus objetivos estratégicos. Aquellas operadoras que tenían trazados favorables podían incrementar la velocidad con cierta facilidad; las que habían heredado itinerarios sinuosos, en una época donde la construcción de nuevas vías era impensable, vieron en la basculación una interesante alternativa. Talgo todavía no había iniciado su desarrollo de tren pendular.
El límite para la velocidad en trazados sinuosos como los nuestros no solo lo determina el riesgo de descarrilamiento. El principal obstáculo lo impone el confort de los viajeros que, cuanto menor es el radio de las curvas, más experimentan las molestias que genera la fuerza centrífuga. Juan José Olaizola, uno de los mayores expertos en el mundo ferroviario e impulsor del Museo de Azpeitia, explica el proceso básico que tanto preocupaba a los ingenieros de la época. Los especialistas se devanaban los sesos para compensar la insuficiencia del peralte en las curvas en el propio vehículo. Y solo hay dos fórmulas para facilitar la conducción veloz en esas condiciones: la pendulación y la basculación.
'El Platanito' se pudre en Castejón
“Los trenes basculantes necesitan de mecanismos, generalmente hidráulicos, que, orientados por acelererómetros y giroscopios, inclinen la carrocería en el sentido contrario al de la fuerza centrífuga”, explica Olaizola, quien recomienda de inmediato al viajero que, si debe elegir un 'pendolino' para trasladarse, lo haga en los coches de cola “porque basculan mucho mejor al haber recibido con suficiente antelación las órdenes recibidas por los dichosos aparatos de la cabeza”.
Fiat Ferroviaria inició la investigación en el campo de la pendulación en los años 60 con la construcción de un automotor experimental. Sus prometedores resultados despertaron la atención no solo de los italianos, sino también de Renfe, dado que ambas empresas explotan numerosas líneas con trazados muy sinuosos. Los italianos, Renfe y CAF llegaron a un acuerdo para construir dos trenes, uno en Italia y otro en España, que permitieran la experimentación a gran escala del sistema de pendulación italiano.“Y es aquí donde nace 'Platanito'”, relata Olaizola.
Un comienzo muy halagüeño entre Gijón y Madrid, donde se reducen significativamente los tiempos del trayecto en más de dos horas, le auguran un porvenir maravilloso. En poco tiempo, el electrotrén 443 inicia su recorrido comercial entre Madrid-Chamartín y Albacete, y poco después enlazaba Madrid-Atocha con Jaén. Averías en sus sofisticados y varios equipamientos y mantenimientos, le apartan del servicio activo y pasa a la reserva en Fuencarral y de ahí a un cocherón de la madrileña Príncipe Pío donde sufre los primeros ataques, su interior padece algunos desperfectos y su carrocería es pintarrejeada. Tras una reparación y repintado en los talleres que la firma guipuzcoana CAF tiene en Beasain, el prototipo realiza pruebas de Madrid a Valencia, Vigo, Gijón y Barcelona, hasta que vuelve a ser apartado en Fuencarral para regresar poco tiempo después al servicio activo con los trenes turísticos ‘Murallas de Avila’ y posteriormente ‘Doncel de Sigüenza’.
Pruebas de velocidad
Con diez años de antigüedad a sus espaldas, Renfe decide probarlo con pantógrafos de alta velocidad. De nuevo, ‘Platanito’ sale airoso de estos ensayos y consigue superar los 206 kilómetros a la hora en la línea Madrid-Alicante (la velocidad máxima autorizada a finales de los 80 está en los 140 kilómetros a la hora). Pero nuevamente vuelve a Fuencarral donde permanece desatendido y casi abandonado hasta 1994. En esa época lo reclama la recién nacida Asociación de Amigos del Ferrocarril de Castejón y Renfe decide cederles el tren en custodia. El electrotrén es remolcado por dos locomotoras, vía Soria, hasta la estación navarra, un importante nudo ferroviario de la red aunque el cierre al tráfico de línea Soria-Castejón en la década de los 90 y el consiguiente desvío del tráfico radial por Zaragoza la han hecho perder peso.
¿Cuales fueron las causas que llevaron al fracaso de 'Platanito'? Renfe quiso aprovechar la construcción de su prototipo para experimentar con un montón de novedades tecnológicas: motores enteramente suspendidos de la carrocería con transmisión cardan, frenos electromagnéticos de patín, suspensión neumática, velocidad prefijada, nuevos sistemas de control de tracción y freno y, sobre todo, un convertidor estático que fue la verdadera cruz de estos trenes. Demasiadas pruebas para un solo prototipo.
'El Platanito' se pudre en Castejón
Mientras el automotor entra una y otra vez en los talleres para la reparación de algunos de estos artilugios o el mantenimiento, se cruza en su camino la tecnología de Talgo. La empresa de patente española apuesta, sin embargo, por la pendulación, “un sistema notablemente más sencillo ya que actúa de forma automática y natural sobre el efecto de las curvas. La inclinación de las cajas se consigue mediante la acción de la propia fuerza centrífuga, ya que el centro de rotación de la caja está situado por encima de su centro de gravedad. Se trata de un sistema pasivo que actúa sin necesidad de ningún mecanismo asistido”. Olaizola cree que la competencia, caso de haberla habido, se hubiera decantado del lado español.
Hay también quien sugiere que el prototipo cosechó la mala opinión de importantes directivos de Renfe y quedó definitivamente condenado. En un viaje de presentación camino de Segovia se produjo algún retraso por culpa del novedoso convertidor estático. Solucionado el problema, los ilustres viajeros siguieron sin más novedades hasta la capital castellana, donde asistieron a una copiosa comida (cochinillo y otros manjares de la zona, incluidos). Para recuperar el retraso, alguien ordenó al maquinista que pusiera al límite las capacidades de la pendulación. 'El Platanito' corrió como una bala, pero las continuas basculaciones de la carrocería, a gran velocidad, en un trazado tan sinuoso como es la bajada de Segovia a Madrid, tuvieron nefastas consecuencias en los estómagos de los viajeros, sobre todo en el primer coche (que es donde viajaba la plana mayor) debido al retraso con el que llegan las órdenes de los giroscopios y acelerómetros. Y ya se sabe lo que pasa en estas circunstancias, en cuanto el primero echó todo lo comido, los demás pasajeros siguieron su ejemplo.
'El Platanito' se pudre en Castejón
Cuarenta años después, nadie discute que los italianos son los reyes mundiales de la basculación y que trenes con la tecnología desarrollada por Fiat Ferroviaria circulan en países tan dispares como Italia, Suiza, Eslovenia, Polonia, Finlandia, Gran Bretaña, Alemania, Chequia, Portugal e, incluso, España. Paradójicamente, Renfe adquirió en los años 90 diez trenes que se comercializaron con el nombre de 'Alaris, y que en realidad son vehículos dotados con el sistema de basculación que experimentó 'el Platanito'.
Aquí os dejo unas imágenes del tren con su llamativo color amarillo anaranjado original y su penoso estado actual:
Tipo Unidad eléctrica (electrotrén basculante)
Fabricante CAF, Fiat, Ansaldo
Año de fabricación 1976
Composición Mc-M-M-Mc
Ejes según UIC 1A'A1'+1A'A1'+1A'A1'+1A'A1'
Longitud 107,170 m
Anchura 2,850 m
Altura 3,271 m
Peso 200.0t (en vacío), 213,4t (cargado)
Ancho de vía 1668 mm
Electrificación 3.300 kV (CC)
Velocidad máxima 200km/h
Potencia 1760 kW
Motores 8 MTSC 102/3 de 220 kW y c.continua
Número de plazas 167
Sistemas de seguridad ASFA, hombre muerto
Aquí un antiguo vídeo de RENFE en el que hacen pruebas con "El Platanito"
Cosa triste, a ver si alguna empresa decide restaurarlo, antes de que acabe en el desguace...
Despojado de sus atributos principales, el automotor ya llegó hace casi dieciocho años herido de muerte a la estación navarra. Desahuciado, enfermo y remolcado, su estado era preocupante. El tiempo, los escasos cuidados y la permanencia a la intemperie acabaron por socavar aún más la salud del paciente. La memoria es efímera y el tren permaneció en el olvido colectivo, salvo para aquellos viajeros que de casualidad paraban en Castejón y lo contemplaban asombrados. La voz de alarma de un joven aficionado ferroviario lo volvió a traer de nuevo al primer plano de la actualidad hace un par de años. Pretendía la restauración del modelo, que presentaba ya evidentes signos de descomposición: herrumbre en todos los coches, en especial en los testeros; grafitis; abolladuras y golpes; rotura de algunos cristales... Pero, sobre todo, la carencia de cualquier vestigio de que pudiera funcionar. De hecho, todo el equipamiento eléctrico fue literalmente robado antes de su llegada a Castejón, lo que hacía imposible su puesta en marcha de forma autónoma. El SOS quedó en un ejercicio quimérico; una empresa de titanes que solo puede emprender y costear una firma especializada.
Pese a su actual estado, el electrotrén 443, nombre oficial que recibió este original prototipo, es una auténtica joya ferroviaria. Fabricado por Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) bajo licencia de Fiat en 1976, se proyectó para estudiar la tecnología de la pendulación activa de los coches de forma que se pudiera mantener la velocidad en tramos sinuosos, sin menoscabo del confort de los viajeros. Los expertos aseguran que, desde sus primeros viajes, el tren llamó la atención. Evidentemente ese color amarillo de la carrocería, muy aerodinámica además para la época, le concedió notoriedad y su presencia en las estaciones provocaba de inmediato la curiosidad ciudadana. Pronto recibió el nombre con el que se le ha acabado por identificar: 'Platanito'. Claro está que, después de haber permanecido más veinte años en el dique seco, se hace difícil pensar lo que significó en algún momento para la tecnología ferroviaria. Este automotor basculante inició en España los pinitos sobre la circulación en alta velocidad.
Curvas y peraltes
¿Por qué Renfe pone sus ojos en los trenes italianos y encarga un modelo tan peculiar para sus vías? La respuesta es sencilla. Había que experimentar con modelos que permitieran reducir significativamente los tiempos de viaje. La competencia con el avión y el automóvil lo hacía, además de necesario, urgente. Una historia tan antigua como el ferrocarril y que todas las compañías del mundo incluían entre sus objetivos estratégicos. Aquellas operadoras que tenían trazados favorables podían incrementar la velocidad con cierta facilidad; las que habían heredado itinerarios sinuosos, en una época donde la construcción de nuevas vías era impensable, vieron en la basculación una interesante alternativa. Talgo todavía no había iniciado su desarrollo de tren pendular.
El límite para la velocidad en trazados sinuosos como los nuestros no solo lo determina el riesgo de descarrilamiento. El principal obstáculo lo impone el confort de los viajeros que, cuanto menor es el radio de las curvas, más experimentan las molestias que genera la fuerza centrífuga. Juan José Olaizola, uno de los mayores expertos en el mundo ferroviario e impulsor del Museo de Azpeitia, explica el proceso básico que tanto preocupaba a los ingenieros de la época. Los especialistas se devanaban los sesos para compensar la insuficiencia del peralte en las curvas en el propio vehículo. Y solo hay dos fórmulas para facilitar la conducción veloz en esas condiciones: la pendulación y la basculación.
'El Platanito' se pudre en Castejón
“Los trenes basculantes necesitan de mecanismos, generalmente hidráulicos, que, orientados por acelererómetros y giroscopios, inclinen la carrocería en el sentido contrario al de la fuerza centrífuga”, explica Olaizola, quien recomienda de inmediato al viajero que, si debe elegir un 'pendolino' para trasladarse, lo haga en los coches de cola “porque basculan mucho mejor al haber recibido con suficiente antelación las órdenes recibidas por los dichosos aparatos de la cabeza”.
Fiat Ferroviaria inició la investigación en el campo de la pendulación en los años 60 con la construcción de un automotor experimental. Sus prometedores resultados despertaron la atención no solo de los italianos, sino también de Renfe, dado que ambas empresas explotan numerosas líneas con trazados muy sinuosos. Los italianos, Renfe y CAF llegaron a un acuerdo para construir dos trenes, uno en Italia y otro en España, que permitieran la experimentación a gran escala del sistema de pendulación italiano.“Y es aquí donde nace 'Platanito'”, relata Olaizola.
Un comienzo muy halagüeño entre Gijón y Madrid, donde se reducen significativamente los tiempos del trayecto en más de dos horas, le auguran un porvenir maravilloso. En poco tiempo, el electrotrén 443 inicia su recorrido comercial entre Madrid-Chamartín y Albacete, y poco después enlazaba Madrid-Atocha con Jaén. Averías en sus sofisticados y varios equipamientos y mantenimientos, le apartan del servicio activo y pasa a la reserva en Fuencarral y de ahí a un cocherón de la madrileña Príncipe Pío donde sufre los primeros ataques, su interior padece algunos desperfectos y su carrocería es pintarrejeada. Tras una reparación y repintado en los talleres que la firma guipuzcoana CAF tiene en Beasain, el prototipo realiza pruebas de Madrid a Valencia, Vigo, Gijón y Barcelona, hasta que vuelve a ser apartado en Fuencarral para regresar poco tiempo después al servicio activo con los trenes turísticos ‘Murallas de Avila’ y posteriormente ‘Doncel de Sigüenza’.
Pruebas de velocidad
Con diez años de antigüedad a sus espaldas, Renfe decide probarlo con pantógrafos de alta velocidad. De nuevo, ‘Platanito’ sale airoso de estos ensayos y consigue superar los 206 kilómetros a la hora en la línea Madrid-Alicante (la velocidad máxima autorizada a finales de los 80 está en los 140 kilómetros a la hora). Pero nuevamente vuelve a Fuencarral donde permanece desatendido y casi abandonado hasta 1994. En esa época lo reclama la recién nacida Asociación de Amigos del Ferrocarril de Castejón y Renfe decide cederles el tren en custodia. El electrotrén es remolcado por dos locomotoras, vía Soria, hasta la estación navarra, un importante nudo ferroviario de la red aunque el cierre al tráfico de línea Soria-Castejón en la década de los 90 y el consiguiente desvío del tráfico radial por Zaragoza la han hecho perder peso.
¿Cuales fueron las causas que llevaron al fracaso de 'Platanito'? Renfe quiso aprovechar la construcción de su prototipo para experimentar con un montón de novedades tecnológicas: motores enteramente suspendidos de la carrocería con transmisión cardan, frenos electromagnéticos de patín, suspensión neumática, velocidad prefijada, nuevos sistemas de control de tracción y freno y, sobre todo, un convertidor estático que fue la verdadera cruz de estos trenes. Demasiadas pruebas para un solo prototipo.
'El Platanito' se pudre en Castejón
Mientras el automotor entra una y otra vez en los talleres para la reparación de algunos de estos artilugios o el mantenimiento, se cruza en su camino la tecnología de Talgo. La empresa de patente española apuesta, sin embargo, por la pendulación, “un sistema notablemente más sencillo ya que actúa de forma automática y natural sobre el efecto de las curvas. La inclinación de las cajas se consigue mediante la acción de la propia fuerza centrífuga, ya que el centro de rotación de la caja está situado por encima de su centro de gravedad. Se trata de un sistema pasivo que actúa sin necesidad de ningún mecanismo asistido”. Olaizola cree que la competencia, caso de haberla habido, se hubiera decantado del lado español.
Hay también quien sugiere que el prototipo cosechó la mala opinión de importantes directivos de Renfe y quedó definitivamente condenado. En un viaje de presentación camino de Segovia se produjo algún retraso por culpa del novedoso convertidor estático. Solucionado el problema, los ilustres viajeros siguieron sin más novedades hasta la capital castellana, donde asistieron a una copiosa comida (cochinillo y otros manjares de la zona, incluidos). Para recuperar el retraso, alguien ordenó al maquinista que pusiera al límite las capacidades de la pendulación. 'El Platanito' corrió como una bala, pero las continuas basculaciones de la carrocería, a gran velocidad, en un trazado tan sinuoso como es la bajada de Segovia a Madrid, tuvieron nefastas consecuencias en los estómagos de los viajeros, sobre todo en el primer coche (que es donde viajaba la plana mayor) debido al retraso con el que llegan las órdenes de los giroscopios y acelerómetros. Y ya se sabe lo que pasa en estas circunstancias, en cuanto el primero echó todo lo comido, los demás pasajeros siguieron su ejemplo.
'El Platanito' se pudre en Castejón
Cuarenta años después, nadie discute que los italianos son los reyes mundiales de la basculación y que trenes con la tecnología desarrollada por Fiat Ferroviaria circulan en países tan dispares como Italia, Suiza, Eslovenia, Polonia, Finlandia, Gran Bretaña, Alemania, Chequia, Portugal e, incluso, España. Paradójicamente, Renfe adquirió en los años 90 diez trenes que se comercializaron con el nombre de 'Alaris, y que en realidad son vehículos dotados con el sistema de basculación que experimentó 'el Platanito'.
Aquí os dejo unas imágenes del tren con su llamativo color amarillo anaranjado original y su penoso estado actual:
Tipo Unidad eléctrica (electrotrén basculante)
Fabricante CAF, Fiat, Ansaldo
Año de fabricación 1976
Composición Mc-M-M-Mc
Ejes según UIC 1A'A1'+1A'A1'+1A'A1'+1A'A1'
Longitud 107,170 m
Anchura 2,850 m
Altura 3,271 m
Peso 200.0t (en vacío), 213,4t (cargado)
Ancho de vía 1668 mm
Electrificación 3.300 kV (CC)
Velocidad máxima 200km/h
Potencia 1760 kW
Motores 8 MTSC 102/3 de 220 kW y c.continua
Número de plazas 167
Sistemas de seguridad ASFA, hombre muerto
Aquí un antiguo vídeo de RENFE en el que hacen pruebas con "El Platanito"
Cosa triste, a ver si alguna empresa decide restaurarlo, antes de que acabe en el desguace...